La Patrouille des Glaciers (PDG), célèbre course de ski-alpinisme fait partie des plus importants évènements sportifs de Suisse, même si elle reste très peu connue en Suisse alémanique. Imaginée durant la deuxième guerre mondiale par les capitaines Rodolphe Tissières et Roger Bonvin (futur président de la Confédération), la première édition eut lieu en 1943. C’était un exercice exclusivement militaire qui permettait de tester l’état de préparation et l’endurance des troupes d’infanterie de montagne. Cet exercice ne fut plus renouvelé après l’accident qui endeuilla la troisième édition en 1949 durant laquelle trois militaires disparurent dans une crevasse.

Photo de gauche : Sur la DZ à Arolla, un assistant de vol s’occupe d’accrocher le filin d’une charge externe à un EC635. Photo de droite : EC635 à flanc de montagne. Ci-dessous : EC635 à proximité du passage de la Rosablanche.

A sa renaissance en 1984, la PDG est devenue une course de ski-alpinisme ouverte aux civils et dès 1986 aux femmes ! Elle connaît un succès sans cesse croissant qui oblige l’organisation à limiter le nombre de participants et à procéder à plusieurs départs. Chaque deux ans ce sont 4200 patrouilleurs par équipes de trois, militaires et civils, en provenance de Suisse et de nombreux autres pays qui se mesurent sur les deux différents parcours : la « Grande Patrouille » relie Zermatt à Verbier sur 53 km à vol d’oiseau avec à la clef 4000 mètres de dénivelé positif ; les concurrents de la « Petite Patrouille » s’élancent d’ Arolla  et rejoignent également Verbier au terme d’un parcours de « seulement » 27 km. L’édition de cette année s’est déroulée dans des conditions parfaites ; plus de 1480 patrouilles ont pris le départ et trois nouveaux records ont été établis. La préparation de la PDG durant les semaines précédant la course ainsi que le transport des personnes durant la course impliquent de nombreux mouvements d’hélicoptères ; ainsi des zones de danger (LS-D) avaient été publiées. Lors des deux jours de course, Skyguide a assuré le contrôle AFIS sur les sites de Verbier et de la Rosablanche.

Si l’édition 2010 de la Patrouille des Glaciers a été le premier engagement d’envergure des nouveaux EC635 (photo de gauche) des Forces aériennes suisses, il marque la fin d’une époque pour les Alouette III (photo de droite). Ces appareils seront tous retirés du service à la fin de l’année 2010. Ci-dessous: L’Alouette III, bien qu’ancienne, est fiable et robuste. Le « système D » est parfois de mise lors de certains transports…

Ci-dessus à gauche: Alouette III au départ de la DZ d’Arolla. Ci-dessus à droite: Deux Alouette III à la DZ de la Rosablanche. Ci-dessous: Lors de l’atterrissage sur une DZ de montagne, le mécanicien de bord regarde à l’extérieur et donne des informations concernant la position du Super-Puma par rapport au sol. La neige soufflée par le rotor représente un danger, car le pilote peut perdre ses points de repère avec le sol.

Interview du Lt-Col Patrick Voutaz, commandant des opérations hélicoptères durant la PDG. Que représente la PDG du point de vue des opérations héliportées pour les Forces aériennes ? Il s’agit au niveau du volume (heures de vol, passagers et matérie l) de la plus grosse opération des Forces aériennes des années paires durant lesquelles s’organise la PDG. Cependant cet engagement est effectué avec un personnel bien moindre qu’un World Economic Forum (WEF) ou qu’un événement comme l’EURO 08. Les heures de vol effectuées peuvent varier fortement d’une édition à l’autre en fonction de la météo et des missions annexes ordonnées (presse,visites, etc). Le matériel transporté a lui atteint une stabilité depuis 2008 et le but avoué est de le réduire quelque peu à l’avenir. Les chiffres pour l’édition 2010 sont pour environ 250 heures de vol effectuées, 193 tonnes de matériel et 1250 personnes transportées. Que représente la PDG pour le Transport aérien en comparaison avec un cours de répétition ? Un cours de répétition permet d’entraîner la troupe aux divers engagements du transport aériens. Les missions effectuées lors de la PDG ne représente qu’une partie de celles-ci. De plus, lors de la PDG, la majorité de personnel, exception faite des pilotes, est professionnel. Cependant un engagement de la troupe de milice est envisageable dans certains domaines. A ce jour, les priorités des Forces aériennes sont mises lors des cours de répétitions dans d’autres domaines. Quelles sont les particularités des engagements hélicoptères durant la PDG ? La grande particularité réside dans le fait d’évoluer quatre semaines en milieu alpin avec des missions se passant entre 1800 et 3800 m/M et où la météo peut changer rapidement. De plus, le volume de matériel rend cet engagement très intéressant pour maintenir le know-how des pilotes et mécaniciens au vol avec charges extérieures en conditions extrêmes, à savoir prendre en compte des facteurs comme l’altitude, la météo, les places d’atterrissage. Dernière participation des Alouette III. Après la décision du Commandement de l’Armée de retirer du service les Alouettes III à fin 2010 déjà, celles-ci ont en effet effectué leur dernière PDG. Une fois de plus, elles ont rempli leurs missions dans le ciel valaisan à la satisfaction de tous. Comment s’est passé l’engagement des EC635 sur la PDG ? L’engagement des EC635 dans le cadre de la PDG s’est déroulé sans problème. Certes,  la météo nous a bien aidé pour ce premier engagement : peu de vent, pas de turbulences, bonne visibilité. Mais les premiers enseignements tirés avec cette machine en très haute montagne sont très positifs. Au total, 28% des engagements  de la PDG 2010 ont été effectués avec les EC635 dans les mêmes types de missions que l’Alouette III, à savoir : transport de matériel, de passagers et missions de sauvetage les jours de course où une des deux machines engagées pour cette mission spécifique était un EC635. Qu’en est-il des problèmes évoqués par la presse au sujet de l’EC635 (centrage) ? Il s’agissait d’un fait divers de l’introduction qui a été « gonflé ». Bien que la machine ait un centrage arrière relativement prononcé, nos « vieilles » Alouette III ont aussi ce problème de centre de gravité avec peu de charge utile et peu de carburant à bord. Bilan général. La PDG reste pour les Forces aériennes une opération permettant aux pilotes et aux mécaniciens de maintenir leurs compétences dans des domaines spécifiques et dans des conditions particulières et souvent pénibles. En 2010, elle nous a permis de tester dans les conditions particulières qu’offre cette mission le nouvel hélicoptère EC635. Si l’édition 2010 s’est déroulée dans des conditions parfaites notamment au niveau de la météo, il faut savoir que 2012 sera différente et qu’il faut rester vigilant à tout moment afin de garantir un tel engagement avec le maître-mot qui est notre devise depuis plusieurs éditions « SECURITE ». Photos et texte : Philippe REY

Ci-dessus: Super-Puma en train de récupérer du matériel en haute-montagne.

Ci-dessus à gauche: Ça souffle fort sous un Super-Puma (ici à Arolla)…    Ci-dessus à droite: Alouette III au départ de la Rosablanche avec une équipe de télévision à bord.

Ci-dessus: Alouette III et EC635 au départ de la Barma (en arrière plan, le mur du barrage de la Grande Dixence. Ci-dessous: les hélicoptères civils sont aussi de la partie (Ecureuil à gauche, EC130 à droite).

Ci-dessous: Super-Puma arrivant tout en douceur sur une DZ en pente.

]]> http://www.aviapic.ch/site/?feed=rss2&p=2263 0 http://www.aviapic.ch/site/?p=2098 http://www.aviapic.ch/site/?p=2098#comments Sat, 01 May 2010 16:00:15 +0000 Laurent Baudillon http://www.aviapic.ch/site/?p=2098

Le 16 février 2010, le colonel Philipp Mueller a livré en vol le PC-7 A-906 à la FMPA/AMPA. A l’issue du vol Emmen – Lausanne, le PC-7 a formé la patrouille avec le P3 de l’AMPA piloté par L. Calame pour une séquence de photos air-air. C’est par une froide et grise journée d’hiver que cette rencontre a eu lieu. Comme souvent lors de vols photos, l’incertitude règne encore peu de temps avant la « mission ». Tout les doutes s’estompent quant le Cessna 180 HB-COE, piloté par Jean-Pierre Schenk, arrive à la Blécherette pour embarquer les photographes Joe Rimensberger et « Wawa ». De mon coté, je prend place dans le P3 piloté par Laurent Calame. Puis c’est le décollage du P3 suivit du Cessna, direction le Mt-Pélerin ou le PC-7 piloté par le Colonel Mueller, nous intercepte. La grisaille règne sur la région, à nouveau fraichement recouverte de neige. Difficile de composer avec cette lumière blafarde, mais il faut faire avec. Commence alors le vol photos avec plusieurs 360° autours de la région Lausannoise. Les demandes de changements de formations et de positions fusent à la radio… plus haut, plus bas, plus en arrière, PC-7 seul, etc. Finalement, j’occupe la meilleur place, au milieu de cette formation regroupant deux avions d’entraînements qui ont vu passer des générations de pilotes. Le vol se termine par un passage au-dessus de la Blécherette, puis le PC-7 se pose, suivit du Cessna et du P3.

Le P3 HB-RCY (ex A-822) Le P3-05 de l’AMPA (A-822, c/n 460, 1958) avait été donné par les Forces aériennes à la FMPA en décembre 1995. Il devait servir de pièces pour le reste de la flotte, et les bénévoles de l’association ont reçu la machine démontée, posée sur une palette en bois. Les 200 heures de travail évaluées par les militaires pour la remise en état de vol se sont transformées en 2500 h réparties sur six ans ! Il a fallu notamment une peinture complète, un câblage électrique neuf, un décapage des baies de train, le remontage de tous les agrégats du train, des instruments, des ailes, de l’hélice, etc. Avec son moteur de 240 ch, le P3 requiert une bonne distance de roulage pour gagner sa vitesse  de décollage. Il est très manoeuvrant en vol et souple aux commandes. Il affiche un taux de montée de 6.6 m/s et marche à 310 km/h en palier.

Le PC-7 Turbo-Trainer, successeur du P3 Quelque 450 PC-7 ont été produits depuis 1978. Ils équipent les forces aériennes de 21 pays, dont la Suisse, qui dès 1982 engage 40 appareils (A-901 à A-941). En 2010, neuf exemplaires seront retirés du service, dont cinq seront mis à la disposition de musées et d’associations civiles. En 1966-67, le premier proto du P3 (HB-HON), redésigné P3 B, est équipé d’un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A-25 de 560 ch. Il prend l’air à Stans le 12 avril 1966, mais le projet est abandonné en dépit de résultats prometteurs. Il est repris en 1973 avec le développement du PC-7, disposant d’une nouvelle aile d’une seule pièce, de réservoirs intégraux et d’une verrière à bulle. Le premier exemplaire de série (HB-HAO) effectue son premier vol le 18 août 1978. Equipé d’une turbine Pratt & Whitney (Canada) PT6A-25A de 700 ch actionnant une hélice Hartzell tripale, le nouvel avion remplit toutes les exigences de l’entraînement de base, l’acrobatie, le vol aux instruments, le vol tactique et de nuit. Les Forces aériennes suisses utilisent principalement la version NCPC-7, dont le cockpit a été modernisé, afin d’améliorer la formation des nouveaux pilotes et de les préparer à passer sur la monture suivante, le PC-21.

Remerciements aux pilotes : Colonel P. Müller (PC-7) L. Calame (P3) J-P. Schenk (Cessna) Photos : J. Rimensberger L. Baudillon MD. Schenk Texte : J. Rimensberger L. Baudillon

Sujet publié le 23 juillet 2008 – Modifié le 21 octobre 2009

Le Commandant COADOU, as de la première guerre mondiale crédité de neufs victoires, est d’ailleurs le créateur du premier aérodrome de Nord-Bretagne, sur la plage de Saint-Michel-en-Grève, en 1931.

La tradition de peindre une bande tricolore, qui distinguait les as du premier conflit, a été reprise sur le  MS 406.

L’avion du Commandant COADOU provenait de l’ « Escadrille de France » Il était financé par une souscription nationale par chaque département. Les appareils ainsi financés ont équipés les escadrilles 1/7 et 1/2.

L’avion (HB-RCF) a été révisé et restauré tout au long de l’hiver passé, dans les ateliers de Mobile Air Service SA de Bex. L’avion a été entièrement démonté de la cabine à la dérive (tôlerie, entoilage, etc.).

De plus, le saumon d’aile gauche a été re-fabriqué. Quelque 1000 heures ont été nécessaires pour mener à bien ces travaux.

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Ceux-ci ont été réalisés les week-ends, en dehors du travail habituel de Daniel KOBLET, Laurent CALAME et de son équipe. Le coût de ces travaux est incalculable et une facturation des heures mettrait en péril la survie de ce chasseur, unique au monde.

Les travaux de peinture ont nécessité environ deux mois de recherches et de documentations. Il a été particulièrement ardu de trouver les bonnes teintes. Un week-end complet a été consacré à la création du nouveau schéma de camouflage.

L’avion est principalement engagé sur des meetings de l’Armée de l’Air française et ne vît que grâce à cela, d’où le choix de la décoration.

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Ci-dessus : Le MS406 de passage à la Blécherette lors de son premier vol de la saison 2008. Photo © Laurent Calame

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Comme vous avez pu le constater, il n’y a plus eu de nouveaux reportages depuis janvier 2009. Ce n’est pas que nous manquons de « matière ». Bien au contraire, le stock de sujets ne cesse de croitre… Le webmaster travaille sur un autre sujet, bien plus conséquent dont vous verrez le résultat dans le courant des prochains mois.

Il y a aussi pas mal de travaux actuellement sur le site. Voilà les raisons qui font que la liste des reportages n’a plus évolué depuis quelques mois.

Édité le 03.09.2009

Un peu d’histoire.

Situé à environ 15 kilomètres au sud de Cambrige, Duxford est surtout connu pour son aérodrome qui fut une importante base aérienne durant la Seconde Guerre Mondiale. La base de Duxford hébergea notamment le « Big Wing » de Douglas Bader. Après le conflit, Duxford fut durant quelques temps une base de l’US Air Force.

Cette base héberge aujourd’hui le célèbre Imperial War Museum. Un important musée aéronautique qui comporte deux collections distinctes, les avions américains et les avions britanniques. Les hangars et les halles de restaurations de la très célèbre ‘’Fighter Collection’’ de Stephen Grey en font aussi partie (collection qui avait en premier lieu commencé en Suisse même, à Genève, à la fin des années 1970).

A cette période, Stephen Grey, homme d’affaires anglais, est consultant et domicilié à Bulle. Ancien pilote de la RAF, il est passionné d’avions historiques et a déjà participé à la création de la « Fondation pour le maintien du patrimoine aéronautique – AMPA« . Il  cherche à acheter un chasseur de la 2ème guerre mondiale, un « warbird ». Mais même pour un Britannique, les fantasmagoriques Spitfires sont rares et hors de prix. C’est en Californie que Stephen Grey trouve un mustang qui a servi aux courses de Reno : le fameux Mustang rouge à ligne blanche imprimé du numéro 7. Cet appareil arrive à Genève-Cointrin en août 1980. Son nom de baptême est « Candyman ». Voici le début officiel de la Fighter Collection.

L’ex-leader de la patrouille anglaise des Red Arrows « Ray Hanna » (qui est décédé en 2007 dans un Spitfire)  briefe Stephen Grey, qui se lance dans les meetings. On se souvient tous du mythique passage à Bex … Ensuite, le propriétaire s’installera lui-même aux commandes et volera de meetings en airshows.

Plusieurs achats vont s’enchainer à raison d’un warbird par année, notamment le fameux Bearcat et un Wildcat. La collection est bien née et ne demande qu’à s’agrandir. Une demande de construction de hall, demandée par Stephen Grey, lui sera refusée. Il se mettra alors à la recherche d’un autre lieu et Duxford lui ouvrira grand les bras.

Le 28 avril 1984, les trois warbirds s’envolent de Suisse et mettent le cap sur l’Anlgeterre. La dernière page Helvétique de l’histoire de la Fighter Collection est définitivement tournée…

Depuis, la collection ne cessera jamais de s’agrandir et de s’enrichir. En vrac : Curtis P-40 Warhawk, Hawker Hurricane, deux Supermarine Spitfire Mk XIV, Goodyear FG-1D Corsair, Republic P-47 Thunderbolt, (qui est reparti aux Etats-Unis en 2007), ainsi que le très rare P-51C Princess Elisabeth.

Il viendra par la suite, un Grumman F6F Hellcat, un second Bearcat, un Lockheed P-38 Lightning, deux Bell P-63 Kingcobra, un Supermarine Spitfire Mk V, un Grumman F7F Tigercat et un non moins rare P-40C Tomahawk, auxquels s’ajoutent un bombardier North American B-25 Mitchell, un Douglas Skyraider, un Hawker Nimrod et un Bristol Fighter, soit au total plus de vingt appareils, tous plus beaux les uns que les autres. Et l’histoire continue….

Gentlemen’s Start your Engines…

Il est 7h00 du matin dans le Cambridgeshire, il fait grand ciel bleu, et la  température est agréable. Sur place, l’ambiance si spéciale d’un airshow de légende peut être ressentie. Le show ne débutant qu’à 13h30, les gens en profitent pour visiter le musée et les différentes halles de l’Imperial War Museum, ainsi que les halles de restaurations de la Fighter Collection ou il y a notamment un Razorback.

A 9h00, les Dragons Rapid font des vols passagers, et les avions visiteurs arrivent gentiment. La flight line est impressionnante, 11 Spitfires sont alignés à la suite. Il y a le fameux P-40 de la Ferté Alais . A coté,  le P-40B seul survivant de Pearl Arbor, le Curtis Hawk 75, il ne  manque que  le Morane MS-406 « Charlie-Fox ».

Il y a trois B-17, des Mustang’s, un Dakota, quelques DC-3, un Ju-52, un Corsair, Bearcat, Hellcat, Wildcat.
En dehors, dans le village de l’aviation, vous aurez peut être la chance de croiser des vétérans de la 2ème Guerre Mondiale et  d’anciens pilotes de Spitfire, mais surtout de trouver de bien belles choses, des fois rares et d’autre fois moins. Mais pourquoi ne pas discuter deux mots avec Stephan Grey ou aussi, peut être, dans la langue de Molière avec Bernard Chabbert, sans qui l’aviation ne prendrait pas toute sa dimension. L’immersion est totale avec ses commentaires ! Justement il est 13h30. Mr. Chabbert prend la parole, cette fois nous y sommes, immersion…. Gentlemen Start your Engines…

Les uns après les autres les Spit’s s’alignent en bout de piste, les trois moteurs Griffons seront les premiers à décoller, suivront les Merlins et pour finir les 12 cylindres Rolls-Royce. Ils iront se mettre en formation pour un passage à onze, puis le Me-109G décolle. Les Spit’s font des passages à 3-4, puis c’est au tour du Messerschmitt d’entrer en scène et de chasser un Spit Mark V qui sera soutenu par un Mark IX, dogfight à basse altitude, parfois 30m sol sur certains passages.

Bernard Chabbert nous distille des  textes dignes des plus grands livres, mais voilà que les Spitfire’s se présentent déjà à l’atterrissage. Les avions de l’US Navy ont déjà décollé, Bear, Wild, Hellcat et F-4U Corsair  sont déjà dans les airs. L’A-26 Invader et le B-25 hollandais décollent à leurs tours, pour des passages aussi dignes que ceux des Warbirds.
Deux P-40 et l’Aircobra sont dans les airs pour plusieurs passages.

Mais voici un moment de calme, le Blériot XI décolle, il semble tout droit arrivé de France, le temps s’arrête, le 6 cylindres du Gnome de 80 ch distille un son si particulier. A noter que le 25 juillet 2009 nous fêterons les 100 ans de la traversée de la manche effectuée par Louis Blériot.

Au loin, le Battle of Britain Memorial Flight s’approche, le C-47 Dakota escorté par un Spitfire Mark I et le Hurricane en formation. Le spit fera sa démonstration et le Hurricane sera rejoint par un 2ème en version marine.

En attente en  bout de piste le TFC Gloster Gladiators (de la Shuttleworth Collection) est ready for take-off. Son Bristol Mercury de 9 cylindres semble toujours tourner au ralenti, c’est un bruit apaisant et pourtant il vole bien. En parlant d’apaisement, impossible de s’endormir car les P-51 sont au décollage, Nookybooky, Miss Helen,  Miss Velma, Old crow et Ferucious Frankie, dans un vrombissement  les mustangs sont lâchés.

Pendant 20 minutes, les Merlins vont  chanter. Ça passe vite, très vite, des fois trop vite. Trois atterrissent, deux restent en vol pour escorter les deux B-17 Liberty Bell (venu directement des États-Unis) et Pink Lady. Sally B ne volera malheureusement pas, le moteur n° 3 ayant rendu l’âme au mois de juin. La Fighter Collection aura fait tout son possible pour le changer, mais ça ne suffira pas. Son deuxième moteur n’aura jamais fonctionné non plus. Dans le chapitre des mauvaises nouvelles, nous apprenons aussi que Pink Lady partira à la retraite à la fin de l’année. Cela  ne l’empêchera pas de nous faire des passages TBA.

Tout le monde atterris et Miss Helen a un problème, le train a lâché. La veille, le Mustang avait des soucis de pompe à essence, les mécanos auront travaillé toute la nuit pour qu’il puisse voler, mais le sort en a décidé autrement.
Moment de calme tout relatif avant les Wingswalkers de Guinot avec leurs 5 Stearman’s, aussi une première, et  2 Piper Cubes, font des 8 dans le ciel.

Surprise, un  Yak-3 tout fraichement peint de bleu nous arrive par la gauche, Bernard Chabbert expliquera que de longues études ont été faite a l’époque du choix de ces 2 tonalités de bleu, Une histoire de camouflage. Pendant que le Yak-3 disparaît  au loin, le Bearcat, train rentré, ne passe pas loin. A ce moment-là, tant qu’il y aura de l’essence dans le réservoir, l’avion ne redescendra pas. Et oui, Stephan Grey est aux commandes. Dans le ciel anglais, le Bearcat vole comme un chasseur. Mr Grey, malgré son âge ne sourcille pas, 5-6-7 G ne lui font pas peur. Pendant qu’il fait des loopings, plus bas les Spitfires, les P-51, les P-40, le Curtis Hawk, le Messerschmitt, l’Aircobra, l’A-26 Invader et le b25 sont tous en bout de piste et vont décoller pour se rassembler avec le Yak-3. Ça sent malheureusement la fin.

Le BALBO,  qui annonce la fin de l’airshow est un terme d’usage courant à la fin des années 1930 et au début des années 1940, qui servait à désigner n’importe quelle grande formation d’aéronefs. Balbo a été nommé ainsi par le fasciste italien Italo Balbo, qui, dans les années 1930, a entraîné une série de records de vols gros avions en formations pour promouvoir l’aviation italienne. Le terme a été gardé pour le Flying Legends car effectivement, c’est une des plus grosses formations de warbirds au monde.

Comme un feu d’artifice, le grand final commence, par  2 passages ponctués d’interludes de Stephen Grey qui n’est toujours pas redescendu. Par quatre, les avions atterrissent. Les Spit, les Mustang, tout gentiment se posent et font comme une parade devant nous. Progressivement le bruit s’éloigne, les moteurs s’arrêtent et quand tout est éteint la nature reprend ses droits. Le soleil aussi, gentiment, tire sa révérence en gratifiant les oiseaux de métal d’une parure d’or et d’argent.

Duxford c’est fini. See you next Year….

Texte et photos : Massimo Prati

Cet appareil est utilisé pour la formation avancée des nouveaux pilotes transitant du PC-7 au F/A-18. Le P-3 était l’avion d’écolage des Troupes d’aviations suisses depuis 1958. Il a été retiré du service en 1995. Un sujet avec les photos a aussi été ouvert dans notre forum.

Récit de Christophe Moduli | Photos: Christophe Moduli & Joe Rimenberger

Ce vol photos un peu particulier a eu lieu en novembre, réunissant deux PC-21 (leadé par MJV) des Forces aériennes suisses et le P-3 de l’AMPA (piloté par Mathurin, embarquant Jo, le photographe en place arrière). Cette petite formation est “emmenée” par le TBM Avenger “Charlie’s Heavy”, piloté par “Calimero” avec Christophe, le photographe en soute…

Lausanne-Blécherette : jeudi 20 novembre 2008. Il est 1130 et nous terminons la préparation des avions et du matériel. La météo sur Lausanne est maussade. Il est prévu de voler sur la région du Chablais. Laurent « Calimero » qui vient de Bex nous avise que les nuages, à cet endroit, sont épars. La décision doit être prise. A 1230, nous avons un contact avec les pilotes militaires qui doivent décoller de Sion. Il est décidé de confirmer le rendez-vous.

Dès cet instant, tout s’emballe. Il faut s’équiper et chevaucher nos montures. Pierre et Joe prennent place dans le Pilatus P-3, HB-RCY et « Calimero » et moi dans le TBM Avenger, HB-RDG.

Pour ma part, je ferais ce vol dans la soute. Rassurez-vous, je ne suis pas puni, mais cette position est idéale pour réaliser des photos de face, puisque le « Charlie’s Heavy » est doté d’une vitre (amovible) en place mitrailleur arrière inférieur.

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Il est maintenant 1310 et le P-3 décolle en premier, vu son taux de montée limité, suivi de quelques minutes par l’Avenger.

1330, nous sommes au point de rendez-vous et profitons pour faire quelques photos « faciales » du P-3. La lumière me cause quelques soucis. Le soleil n’est pas de la partie, caché par des nuages d’altitude, et il fait froid. Soudain, les PC-21, en provenance de Sion, s’annoncent sur la radio et prennent la position, à gauche et à droite du P-3. Comme par miracle, le soleil fait son apparition. L’éclairage est bien meilleur.

Dès cet instant, les changements de formations se suivent à la perfection. Les pilotes militaires, habitués au vol serré, s’appliquent. Break, virages, montées, descente, close-up sont enchaînés.

J’ai l’avantage de pouvoir communiquer directement avec les pilotes des avions « cible », ce qui permet d’ajuster les positions au centimètre. Les turbulences, vol avec vitre ouverte, me causent quelques soucis. J’alterne prises de vue, vitre fermée (vitesse d’obturation faible) et ouverte. Je change également de position de « shooting » dans la soute, car une vitre latérale gauche peut également être ouverte.

Joe se trouve dans le P-3. Il est aux premières loges. Son point de vue est tout aussi EXTRA !

Je perds totalement la notion du temps. La dernière formation du programme est réalisée et j’entends, Pierre qui indique que la session est terminée, il est 1425. Tout le monde regagne sa « Home » base, H-E-U-R-E-U-X.

Mission accomplie.

Remerciements à toutes les personnes ayant rendu possible ce vol.

Du 7 au 11 juillet 2008, quatre Mirage 2000-5F du groupe de chasse 01.002 « Cigognes » de l’Armée de l’air française étaient présents à Payerne, dans le cadre d’un entraînement avec leurs homologues suisses volant sur F/A-18 Hornet.

Texte et photos : Laurent BAUDILLON & Christophe MODULI

Pour cet exercice, nommé EPERVIER, le détachement français se composait de 38 personnes (12 pilotes, 2 agents d’opérations et 24 mécaniciens). L’entier du dispositif, ainsi que le matériel technique, a fait le déplacement par la route (Dijon se trouve à deux heures de Payerne). 4 pilotes ont acheminé les Mirage 2000-5F, codés 2-EF 2-EJ 2-EV 2-EP.

Le but de l’exercice EPERVIER est l’entrainement au combat aérien DACT (Dissimilar Air Combat Training) soit l’entraînement au combat aérien dissimilaire. Il s’agit pour les pilotes suisses de s’entraîner aux diverses tactiques de combats aériens et de se confronter à d’autres avions, puisque le Mirage 2000-5F possède un domaine de vol, une avionique et un armement différents. Pour les Français, ce concept est aussi valable et c’est aussi l’occasion de s’entrainer également aux vols en environnements montagneux. Tous les pilotes de F/A-18 présents à Payerne cette semaine là, ont pu s’entrainer (au moins une fois) face aux Mirage 2000 français. Quelques F-5E Tiger ont aussi participé à des missions.

Les dogfights simulés ont apporté leurs lots de nouveautés. Les pilotes des F/A-18 suisses portaient les nouveaux casques JHMCS dont le système est notamment couplé à l’armement AIM-9X. Ce système d’arme perfectionné projette des paramètres directement sur la visière, ce qui permet « d’accrocher » la cible directement en la regardant. Mais en face d’eux, les Mirage 2000-5F et leurs missiles à guidage infrarouge MICA avaient leurs propres avantages (silhouette du 2000 de face, portée du MICA-IR, etc…). Gageons que les réelles possibilités d’engagement du MICA-IR n’ont pas été révélées…

Le programme des vols était particulièrement chargé et plusieurs profils de missions ont été entrainés, à savoir :

- Lundi : 4 Mirage contre 4 Hornet
- Mardi, Mercredi et Jeudi : 2 Mirage contre 2 Hornet (ou Tiger)
- Vendredi : 4 Mirage et un Tiger contre 4 Hornet (Le Tiger jouant le rôle d’un avion d’attaque au sol, les Mirage étant en protection).

Lors de cette semaine, trois pilotes français ont eu la possibilité d’effectuer des vols en backseat sur F/A-18D Hornet. Au final, ce type d’entraînement est très bénéfique, ceci à tous les points de vue (technique, opérationnel et  humain). Cette année,  la météo a été très favorable. En 2009, ce sera aux pilotes suisses de retrouver leurs homologues de Dijon pour la prochaine édition de cet exercice.

Le Mirage 2000-5F en bref

Le Mirage 2000 a été conçu par la société française Dassault Aviation à la fin des années septante. C’est le premier avion de chasse français à commandes de vol électriques et il entra en service, dans l’armée de l’air française, en 1984.

La version -5 est la dernière évolution du Mirage 2000, d’abord destiné à l’exportation, elle a aussi été acquise par l’Armée de l’Air pour une entrée en service, en 1999, au sein de l’Escadron de Chasse 01.002 “Cigognes” basé à Dijon. Il est équipé d’un radar RDY multicibles et possède la capacité de tirer la dernière génération de missile air-air MICA à guidage infrarouge (IR) et radar (EM), ainsi que le missile IR Magic II. Les Mirage 2000-5F ne sont pas encore équipés de la liaison 16, mais commenceront à en être équipés à partir de 2010.

Le cockpit du Mirage 2000-5F a été entièrement repensé avec une refonte complète des planches de bord et l’apparition de nouveaux écrans multi-fonctions et le passage au concept HOTAS (mains sur manche et manette des gaz, sur lesquels sont regoupés nombres de boutons de commandes des systèmes de l’avion). Il est équipé d’une VTH (Visualisation Tête Haute ou HUD en anglais), d’une VTM pour le radar, d’une VTB pour la situation tactique et de deux VTL pour afficher les paramètres avion et armement.

Remerciements à « Tito », « Hugo » et « Bébert » pour leurs aides et au détachement français pour leur accueil et l’autorisation de la visite au box, Stéphane  Lhernault  pour son illustration du Mirage 2000-5 et la collaboration avec Nicolas Pug pour les dessins du badge EPERVIER 2008.

]]> http://www.aviapic.ch/site/?feed=rss2&p=1484 0 http://www.aviapic.ch/site/?p=397 http://www.aviapic.ch/site/?p=397#comments Tue, 29 Apr 2008 15:05:11 +0000 Laurent Baudillon http://www.aviapic.ch/site/?p=397 Dans le cadre d’un échange entre écoles de pilotes suisse et française, l’ETO (école de transition opérationnelle) de la Base aérienne française 120 de Cazaux (côte atlantique française) à rendu visite à ses homologues Suisse, sur la base aérienne de Sion au mois de mars 2008.

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La saison des vols de sauvetage depuis la base Air-Glaciers de Collombey (VS) commence dès la mi-décembre. En février 2008, j’ai pu suivre un vol de sauvetage, en l’occurrence une Alouette III, « escorté » par un Lama pour effectuer des photos en vol.

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Les 4 et 5 décembre 2007, le ciel genevois accueillait une machine pour le moins inhabituel. Il s’agissait d’un hélicoptère Kaman Aerospace K-MAX de la société ROTEX Helicopter qui effectuait de nombreuses  rotations  le  long  des falaises de St. Jean, à Genève, pour évacuer des arbres abattus dans le cadre d’un programme de stabilisation et de sécurisation de ce terrain relativement friable.

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